MAZDA車　アテンザ・アクセラ・MPVチューニング情報

岐阜県Ｕ様ＧＧ３Ｐマツダスピードアテンザは以前当社でセッティングさせて頂いたのですが、

走行距離が138000キロに達したため、エンジンオーバーホールを依頼されました。

L3-VDTの2.3Ｌエンジンをバラシテ組み直すのは初めてでして、とても勉強させて頂きました。

Ｕ様がどうしてもこのカムを使ってみたい！とのことでアメリカからカムシャフトを輸入し取り付けましたが、

プロフィールが記載されていないのでセッティングで困りました。

クラッチは減ってきたディスクのみ新品交換したら、動かなくて焦りました。

どうやら、ディスクとカバーは一緒に交換しなければいけないようでした。

CPUリセッティングを行いましたが、剥き出しクリーナーの為、少々難しかったです。

しかしセッティングを進めていくと凄く勉強になり、完璧に理解できるようになりました。

数年前とは比べ物にならない素晴らしい性能と見事なパワーグラフになりました。

　

東京都Y様GG3SアテンザはNAで72000キロ走行されています。

今回、ご自分で購入されたTRUSTのボルトオンターボキットを持ち込まれ、取付・セッティングを行いました。

もうこのキット品は廃番になっているようで、販売されていないようですね。

取付前のアクチュエーターテストでダイヤグラムが破れているのが見つかったので修理いたしました。

それ以外はこれといったトラブルはなく、普通に取付・セッティング完了しました。

マフラーが純正なのでこれは少しでも抜けの良い物に交換された方が良いですね。

秋田県N様GG3Pアテンザは17万キロ以上走り込んでいる強者です。

事前のやり取りでブローオフバルブが大気開放になっているとの事なので、

ブローオフ戻しとコンピューターチューンを行いました。

来た時からENGチェックが点灯していたので確認するとPO134フロントO2センサー

系統不活性とP0030フロントO2センサーヒーター制御系統回路異常が出ていました。

O2センサーブローのようなので、その場ではどうしようもないので、取りあえず

空燃比計を装着してみたらアイドル時でも16〜17の激薄でした。

色々考えた結果、エアフロセンサーが差さっているパイプが変更されているので、

ひょっとすると純正よりも径が広いのでは?!と思い、VQマップで対応してみました。

すると何とか思惑通りの空燃比で回るようになったのでした。

これだけ走っていてこのパワーなら充分以上でしょう。

一応この２つのチェックは点灯しないように解除しておきました。
　

岐阜県U様GG3Pアテンザは98000キロ走り込んでおられ、当社デパーチャーマフラーとクリーナー、

第2キャタライザーEVCが装着されておりました。

回してみると、ノッキングリタードが低負荷で大きく失火しておりました。

ローブーストは我慢するけどハイブーストは失火がひどいので、プラグ交換してもらう事になりました。

これでしっかり回るようになりました。

走行が多いので無理せずセッティングしました。
　

埼玉県T様MPVは2009モデルで75000キロ程走り込んでおられ、吸排気＋

ブーストコントローラーが既に装着されております。

今回、コンピューターチューンをするに当たり、最新のL33EERをベース

に改造したデータを入力いたしました。

元々、タービンは小さ目ですが、下からビンビン、それでいてしっかり

パワーUPしてくれました。

ノッキングも皆無で、理想的な空燃比でした。

うまく仕上がりました。
　

福井県S様GG3SのNAアテンザをボルトONターボ化しました。

しかしもう、このKITはインジェクターが廃盤になっていたので、同じ吐出量で

形状が似てるタイプを探し、JZX100の純正370ccに決定しました。

そしてeマネージ アルティメイトでセッティング！

クローズドループ（アクセル開度、回転数、ENG負荷が規定内である程度０2センサー

の信号を元に完全に14,57の空燃比にする領域）をしっかり学習させてから、オープン

ループ部をeマネージで合わせていきました。

自分なりにうまく行ったと思います。

ブーストコントローラー無しでも、パワーも結構出ました。
　

兵庫県H樣GG3Pは2010モデルフルノーマルで96000キロ程走っております。

今回、コンピュターチューンを行いましたが、通用のデーターでは5000rpm付近でノッキングリタードが

発生しました。（今迄の車では無かったのですが...）

点火マップを変更して対処いたしました。

距離が距離だけに充分 注意してセッティングいたしました。

アテンザの場合、アクセラの違ってA/F空燃比がロッキングで出ないので、ホリバ空燃比計を設置して

確認しております。


（オリジナル）アプリケーションCPUデーター　　173,000

　　　　　　　　データー入力　　　　　　　　　　　　 10,000

　　　　　　　　合計（税込）　　　　　　　　　　　￥192,150−
　

−大阪発　NAアテンザ　ボルトONターボの10年選手−

ブースト圧0.65kg/�p
239.8ps　33.7kgm

パワーチャックグラフ画像

−岐阜発　タービン交換アテンザをCPUリセッティング−

岐阜県K様が当社のGG3Pアテンザターボ、タービン交換車を購入して下さったので、新しいデーターを

作成し、リセッティングいたしました。

ブーストUP仕様でマッピングしていくとエンジン負荷が200％（マップの右端）を超えてしまい、軸変更が

出来ないプログラムなので、エアフロパイプ径を拡大して対処いたしました。

純正タービンと違い6000rpmを超えてもパワーダウンしないのが大きいです。

8万キロ以上走っておりますが、元気です！
　

ブースト圧1.30→1.09kg/�p
327.9ps　49.2kgm

パワーチャックグラフ画像

−岐阜発　メインCPUがパンクしたアテンザを修理、チューニング−

岐阜県K様のGG3Pは当社の優雅マフラーとHKSのスパーサクション、BLITZのブーストコントローラーが装着

されており11万キロ以上走っております。

今回メインコンピューターチューンを依頼され、書き込みを開始した所、データー消去後、書き込み開始

直前に遮断されてしまいました。

HKSのVAC（スピードリミッターカット）が装着されているのを知らされていなかったためです。

しかし、今迄の例ですと、データー消去前に通信不可のサインが出ていたのですが・・・。

何はともあれCPUを復帰させるため色々な手を打ちましたが、駄目だったので新しいCPUを購入して、

カードキィのIDを合わせてからチューニングを開始しました。

一発で決まりました。今後は必ずVACの装着をお知らせ下さいませ！
　

ブースト圧1.32→1.03kg/�p
304.5ps　46.0kgm

パワーチャックグラフ画像

大宮発~フルブーストUPされたMPVをCPUチューン

ブースト圧1.25→0.92kg/�p
267.8ps　38.8kgm

パワーチャックグラフ画像

岐阜発~プライベートチューンのMPVをCPUセッティング

仕入れて交換してある車でした。

ただ、走行が95000キロを超えておりセッティングの不安もありました。

開始してすぐ、おかしな箇所でノッキングが発生しているので点検すると、ブロオフバルブの配管が

間違っておりました。

次に、ブローバイホースが抜けかけており、そこからエアを吸っており、尚且つ、オイル混じりの白煙も

出ておりました。

一応、セッティングを終了しましたが、ブースト圧はタレてないけど、1.2キロと1.3キロのブーストで

同じ馬力でしたので、ＥＸハウジングで詰まっているか？排気の抜けが悪いか？

それからもうＥＮＧの圧縮が少し足りなくなっているか？と思いました。

乗ってみると、Ｓ様曰く、「軽くなった！」と喜んで下さるのですが、何らかのテコ入れが必要と感じました。
　

ブースト圧1.19→1.16kg/�p
255.0ps　35.1kgm

パワーチャックグラフ画像

愛知発~フルノーマルBK3Pを一気にブーストUPチューン

マフラー+クリーナー+第二キャタライザー+ブーストコントローラー+CPUです。

出来上がった後の試乗でチューニング前の変化に驚いておられました。

SPEC

HKS　レーシングサクションKIT　\40000→\34000　　工賃\5000
HKS　第二キャタライザー　　　 \75000→\67500　　工賃\3000
HKS  マフラーリーガMAX　　　　\85000→\72250　　工賃\12000
BLITZ　D-SBCid�V　　　　　　　\59800→\50830　　工賃\25000
オリジナル　アプリケーションCPUデータ　\173000　入力費\10000

実車合わせ、A/F計セッティング　パワーチェック込み

税込総額　\475209円
　

ブースト圧1.28→1.03kg/�p
297.9ps　43.3kgm

パワーチャックグラフ画像

大阪発NAアテンザのボルトオンターボをリセッティング

今回、当社でマフラーの中間パイプをワンオフ製作して、ブーストコントローラーを取り付けして

eマネージアルティメットを吊るしデータでは無く、セッティング致しました。

TRUSTの取り説によると200馬力を超えてくるとATが滑る可能性があるとの事なので、

注意しながら合わせていきました。

6000rpm以上になるとスロットルが閉じるみたいですね。

立ち上がりも鋭くなり、まあまあのパワーとなりました。
　

ブースト圧0.51kg/�p
216.3ps　33.2kgm

パワーチャックグラフ画像

新潟発~5万キロオーバーフルノーマルアテンザをCPUチューン

今回、プラグ交換とコンピューターチューンを行いました。

これだけ走っていますが充分なパワー＆トルクになったと思います。

クリーナーはノーマルのままで、マフラーを交換すればもっと良くなると思いました。

マツダ車も必ず空燃比計を設置して現車合わせのセッティングをしております。

オリジナル　アプリケーションCPUデータ　\173000
データ入力費　　\10000

税込総合計　\192150
　

295.9ps　44.8kgm

パワーチャックグラフ画像

長野発~BK3Pアクセラのコンピュターチューン

今回、コンピューターチューンを行おうとしたら、新しいタイプのCPU品番だったので一旦吸い出してイギリスにメールしました。

その後、データ入力してセッティングを始めたのですが、ブーストが上がらない・・・調べるとエアクリーナーに

小さなダクトが入れてあり、そこからしか空気を吸わない状態でした。

次に、インタークーラー上部にアルミフィンらしき物がありましたが、これも取り除きました。

こうしてセットUPを終えましたが、ブーストコントローラーのブースト圧の我慢力が全く足りませんでしたし、

何より使い辛かったです。

目標の300馬力には届きませんでしたが、試乗されたA様は喜んでおられました。
　

ブースト圧　1.34→0.97kg/�p
285.9ps　41.2kgm

パワーチャックグラフ画像

山口発~４WDのMPVタービン＆インタークーラーチューン

今まではブーストUPだったのですが、今回アクセラ用のタービンに変更して前置きインタークーラーでの

セッティングを行いました・・・実走行です。

この重いボディをグイグイ加速させていくように大変身しました。

ブーストは1.15キロ　空燃比はMAX10.8．

とても良い仕上がりです。

3.5リッターのエルグランドやヴェルファイヤよりも速いと思います。
　

三重発~23年式アクセラターボのCPUチューン

行いました。

まず、フルノーマル状態での計測を行った所・・・グラフ・・・こちら

CPUチューンを行った状態のグラフ・・・こちら

もの凄い差が出ました・・・ノーマル比較グラフ・・・こちら

BK3PアクセラやBL3FWアクセラを今迄沢山コンピューターチューンしてきましたが、フルノーマルで

来て下さったお客様が居ませんでしたので今回とても助かりました。

これで、このデータをベースにパーツ交換された車でも完璧にセットUP出来るでしょう・・・

勿論、空燃比計をセットして実車合わせ致します。

オリジナル　アプリケーションCPUデータ　　\173000　データ入力費　\10000

税込総合計　　\192150円
　

ブースト圧　1.34→0.96kg/�p
296.1ps　42.7kgm

パワーチャックグラフ画像

福島発~未発見のCPU品番でブーストUPチューン

行いました。

しかし、CPU品番が未発見タイプの物で直ぐに、吸出し作業を行い、イギリスへメールで送り、編集出来るようにしました。

HKSのブローオフバルブが装着されており、大気開放になっておりました。

これでは、完璧セッティングにはなりません・・・必ずサクションパイプに戻しましょう。

HKSのスーパーサクションが付いていますが、結構良いパワー＆トルクが発生しました・・・乗り易いと思います。

遠い所を有難うございました・

風評被害が凄いと嘆いておられました・・・是非共頑張って下さい。
　

ブースト圧　1.34→1.10kg/�p
326.6ps　48.1kgm

パワーチャックグラフ画像

大阪発~基本的ブーストUPのマイナー後アクセラの性能

走っていたのですが、明らかにパワーダウンを感じたのでクリーナーをノーマルに戻し、

ブーストコントローラーとコンピューターチューンの為ご来店頂きました。

フロントスポイラーにフック用の穴が開いていないのでシャーシダイナモに固定するのが大変でした。

マフラーは、テール部の割にはブーストのタレは少なかったように思います。

中間パイプが結構太いからでしょうか？

あとFFなので、純正タイヤではスリップしてグリップしていない感じでした。

ブースト圧　1.28→1.08kg/�p
308.4ps　42.6kgm

パワーチャックグラフ画像

広島発~凄くパワーが出た優秀アテンザ

今回、コンピューターチューンを行いました。

ブーストコントローラーは付いていませんが、凄いパワーとトルクが発生致しました。

このアテンザやアクセラは同じような仕様であっても個体差が大きいので、必ず空燃比計を設置して

実車セッティングを行っております。

その車の状態に合わせて、セッティングしておりますので安心です。

遠い所から有難うございました。
　

ブースト圧　1.35→1.18kg/�p
335.0ps　50.8kgm

パワーチャックグラフ画像

栃木発〜全域パワー＆トルクUPしたアテンザチューン

5000〜6000rpmでグズツキ吹けないので、コンピューターチューンに持ち込まれました。

初めに、他社データのままでパワーチェックを行い、次に当社のデータを入力して煮詰めて行きました。

ただ、点火タイミングを少しでも改めようとすると、考えられないノッキングが発生してリタードしておりました。

どうもHKSツインパワーとの相性かな？・・・と思いました。

苦戦しましたが、良い勉強と経験になりました。
　

ブースト圧　1.30→1.06kg/�p
309.4ps　47.5kgm

パワーチャックグラフ画像

北海道発〜フェリーで来たアクセラのブーストUP

T様は道東なので、苫小牧東港まで持って行くのも結構な時間が掛かりますのでご苦労様でした。

ゴールデンウィークの真っ只中、CPUデータを確認すると、今迄チューニングしたことの無い品番だったので、

急いで、イギリスのメールしたのですが、ロイヤルウエディングでイギリス中がお休みムードで少し焦りました。

何とか、データ編集してもらい、頑張ってセッティング致しました。

マフラーはテール部のみで、中間パイプはノーマルですが充分なパワー＆トルクを発生致しました。
　

ブースト圧　1.33→1.08kg/�p
296.2ps　41.3kgm

パワーチャックグラフ画像

広島発〜マフラー+CPUチューンのGG3P

当社デパーチャー優雅マフラーを装着し、コンピューターチューンを行いました。

但し、空燃比計を装着するにあたり、第2触媒を一時外したら、ゴロゴロとかけらが入っていたのです。

多分、第1触媒が欠けて、出てきたものと思われます。

マフラーからの排気も少し白く、オイル臭かったので、ちょっと心配です。

データ的には全く問題がない仕上がりで、パワーもトルクも充分出ています。

将来修理かタービン交換か悩みどころです。

試乗後、D様曰く、「車が軽くなった」と喜ばれておりました。

オリジナル　デパーチャーマフラー優雅　　　　\158000　取り付け\10000
税込総合計　　\176400円

オリジナル　アプリケーションCPUデータ　　\173000　入力費\10000
税込総合計　　\192150円
　

ブースト圧　1.24→1.16kg/�p
292.1ps　41.8kgm

パワーチャックグラフ画像

石川発マイナー後アクセラターボコンピューターチューン

今回コンピューターチューンを行いました。

マフラークリーナー時のパワーグラフは・・・こちら

CPUチューン後のパワーグラフは・・・こちら

両者の比較パワーグラフは・・・こちら

マイナー後のアクセラはとても出来のいい車だと思います。

しかし、6000rpm以上は、スロットルが閉じていくのでグラフでもお判りのようにとてつもなくパワーダウンします。

当社CPUデータを入力すれば全域パワーUPトルクUP致します。
　

ブースト圧　1.48→1.16kg/�p
288.9ps　38.6kgm

パワーチャックグラフ画像

タイヤがグリップしなくなったアクセラターボ

パワーグラフを見てもお判りでしょうが5000rpm位までスリップしています。

実際は50キロ近いトルクが発生していると思われます

O様が実走してみると

「ハーフアクセルでもタイヤがグリップしてくれないし、今までの感覚でブレーキを踏んでも止まらなくなった」

と驚いていました。

足回りやタイヤホイール、ブレーキetc次の課題が一気に増えO様は嬉しそうに頭を抱えておられました。
　

ブースト圧　1.33→1.04kg/�p
298.5ps　46.4kgm

パワーチャックグラフ画像

GG3PマツダアテンザターボステップUPチューン

メインパイプが80mmで左右に分かれても80mm・・・なのに音は静かな高性能品です。

そして、ブーストコントローラーも装着してパワー&トルクUPに成功しました。

最近、マツダ車でチューニングして下さった方のステップUPが増えております・・・

安い費用で強烈なパワーUPが可能ですよ・・・
　

ブースト圧　1.35→1.05kg/�p
305．7ps　49.1kgm

パワーチャックグラフ画像

ブーストコントローラー＋キャタライザーでパワーUPなるか？

277.3馬力、41.3kgmの性能を発揮して「ここまで良くなるのならもっとやろう！」と

今回、ブーストコントローラーとキャタライザーの取り付け及びセッティングを行いました。

キャタライザーは1番肝心な第1触媒を変更したい所なのですが、この車はエンジンを降ろす位の作業になる為

第2触媒しか発売されていません・・・それでも写真のようにセル数が全然違うので抜けは良くなります。

リセッティングの結果は大幅なパワー＆トルクUPに成功しました。
　

ブースト圧　1.33→1.02kg/�p
303．3ps　46.8kgm

パワーチャックグラフ画像

最近増えてきたマツダ車のCPUチューン

今回、当社のアプリケーションCPUデータを入力しました。

当社のマツダ専用コンピューター編集ソフトは、ご存知イギリスのECU-TEK社のソフトを使用しており

正に本物のコンピューターチューニングになります。

少々高額ではありますが、なんちゃってCPUとは訳が違いますので思い切ってチューンしてみて下さい。

S様曰く、「こんなに良くなるんだったらもっと早くやっとけば良かった」と絶賛されていました。

次回は、ブーストコントローラーに進むようです。
　

ブースト圧　1.36→0.99kg/�p
277.3ps　41.3kgm

パワーチャックグラフ画像

埼玉から遠征のアクセラコンピューターチューン

これに、コンピューターチューンを行う為に、埼玉よりご来店されました。

排気系がノーマルとは思えない吹け上がりの良さが体感でき、パワーもトルクも充分に発生しました。

マフラーを換えて、ブーストコントローラーを装着すれば、更に低速からビンビンの300馬力オーバーになると

説明すると、その場で御契約頂き、今月中に又埼玉から遠征に来られる事になりました。
　

ブースト圧　1.39→1.10kg/�p
287.3ps　41.6kgm

パワーチャックグラフ画像

フルノーマルのアテンザをCPUチューンするとどうなるか？

そして、コンピューターのみデータを入力してパワーチェック

CPUチューン→303.0馬力　44.3kg

両方の比較は・・・こちら

正直、ここまで性能UPするとは思いませんでした。

将来、マフラーとブーストコントローラーを装着すればグラフの面積が更に増えるでしょう。

Y様も、試乗後「劇的に変わった」・・・と驚いておられました。
　

303.0ps　44.3kgm

パワーチャックグラフ画像

クリーナー+マフラー+CPUのみのチューニング

今回CPUチューンする事になりました。

吸い出したデータは初めての品番でしたので、イギリスにメールで送り、改造出来るように編集してもらい

セッティングしました。

思ったよりもパワーUPして驚きました・・・将来ブーストコントローラーを付ければ更に立ち上がりのトルクは激増

するでしょう。
　

ブースト圧　1.34→1.20kg/�p
290.0ps　41.3kgm

パワーチャックグラフ画像

アクセラターボにオイルクーラー装着

KITは発売されていないので。汎用KIT＋専用ブロックでワンオフ製作いたしました。

これで、油温が相当楽になって、ハードな走行も可能になるでしょう。
　

納車されたばかりの新車をCPUチューン

今回コンピューターデータだけの変更でどれ位変わるのかを検証致しました。

まず、フルノーマル時のパワーグラフはこちら

そしてCPUチューンした時のパワーグラフはこちら

意外と純正はしっかりと煮詰めているデータだと思います。

残念なのはブースト圧が立ち上がり1.18キロまで上がるのですが、最終7000rpmでは、0.52キロまで下がります

まぁ〜排気系が純正なので仕方無いですけどね・・・

試乗後、T様は

「今まで重く感じていたのが、車が軽くなりました・・・下のトルクも良くなったし全体的にいいですよ」との事です。

次回は、排気系チューンやブーストコントローラーの取り付けの予定です。

お待ちしております。
　

CPUデータ、完熟してきました・・・

装着されており（当店で取り付けました）今回、コンピューターチューンを行いました。

当初、書き込みしようとした際に、今までに吸い取ったデータでは無かったので、一旦イギリスECUｰTEKに

データをメールで送り、書き込みできる様にプログラミングしてもらい、今回再トライしました。

今までのパワーグラフは・・・こちら　　267.5馬力　36.4キロ

今回のパワーグラフは・・・こちら　　309.9馬力　43.9キロ

全然違う事がお判りでしょう！
　

ブースト圧　1.32→1.07kg/�p
309.9ps　443.9kgm
　

ECU-TEKコンピューターソフトの威力

今回、ブーストコントローラーとコンピューターをチューニングしました。

ここ、最近何台かこなしていくうちに、複雑な制御が手に取るように判って来ました。

高回転でパワーが少しずつダウンするのは、触媒を含めた抜けの悪さとタービンの容量不足です。

だけど、46キロのトルクが出るのですから凄く乗り易いですよ・・・

M様曰く、「トルクが凄くて今までとは別物になった」と喜んで下さいました。
　

ブースト圧　1.32→1.01kg/�p
302.8ps　46.6kgm

パワーチャックグラフ画像

ＭＰＶコンピューターチューニング開始

当店のお客様の色々な車のデータを吸い込み、今回いよいよMPVチューニングを始める事になりました。

1台は4WDのMPV、もう1台はFFのMPVで、共にオーナーズクラブに所属されている仲間のようでした。

お2人にまず、お伝えしたのが、

「世界で初めての入力なので、よもやのトラブルが発生するかも知れません・・・。」

「足りない項目があって、あと1歩踏み込めないかも知れません・・・。」

「しかし、必ず、最終的には最高のデータにしてみせます！」・・・と言うことです。

ホイールベースを測定して、シャーシダイナモをSETしようとしたら、2950mmもあり、車が納まりきりませんでした

これでは、4WD車は計測できません。

FF車はフロントのみ落として、何とかトライ出来ました。

まずは、滋賀県のT様のMPV-FF車のセッティングです。

この車は、アクセラターボの純正ターボをハイフロー化していました。

クリーナーも交換されており、一筋縄では、行かない予感がしていました。

ところが、先頃チューニングした、アクセラターボのデータをうまく流用して、ピタッと決める事が出来ました。

試乗後、T様は「別物になった・・・」と喜んで下さいました。
　

ブースト圧　1.21→1.02kg/�p
296.2ps　40.8kgm

パワーチャックグラフ画像

シャーシダイナモを使えないので、実走行でセッティングする事に・・・

マップそのものは、FF車も4WD車も全く同じだったので、N様の了承を得て、T様と同じデータでスタート！

一発で決まりました。

この車も、HKSサクションキットが付いていたので、心配だったのですが・・・

試乗後、N様は「凄くマイルドに回転が上昇して、ストレス無く回るようになった」と喜んで下さいました。
　

ブースト圧1.21kg→0.96kg

ECU-TEK編集ソフトの実力

CPUノーマルとCPUチューンをした違いです・・・

比較グラフ

面積が格段に違う事がお判りでしょう・・・

次回は、ロギング機能を充分活用して、インジェクター開弁率etcを検証しながら、もっと凄い内容にします。

現時点でも、S様は驚きの走りに変身しました。

マフラーは、テール部にサイレンサーが装着されていましたが、

外してもそんなに大きな音にならなかったので外してセッティングしました。
　

ブースト圧　1.41→0.98kg/�p
300.0ps　42.3kgm

パワーチャックグラフ画像

アクセラターボのブーストUP

パワー的には意外に出たので驚きと喜びで一杯です。

ECU-TEKベースのCPU編集ソフトも発売されましたので次回はCPUチューンですね。
　

ブースト圧　1.21→0.98kg/�p
284.1ps　38.3kgm

パワーチャックグラフ画像

コンピューター完成のお知らせ
CPUの詳しい事はこちら
　

高回転でブーストが下がってしまう、6000rpmからは回りづらくなってしまう、1.2Kg以上ブーストが掛かるとブーストカットが入ってしまう・・・

と言う症状から全て開放されます。

これで、本当のL3-VPT　2300ｃｃツインカムターボエンジンの本領発揮です。

尚、この価格には現車合わせセッティング料金が含まれております。

単なる吊るしデータでは無く、貴方の車の仕様に合わせた完璧なデータに致します。

パラメータは

GG3Pタービン交換情報

ブースト圧　1.39→1.05kg/�p
351.0ps　45.9kgm

パワーチャックグラフ画像