京都府Ｋ様ＣＰ９Ａランエボ６は、今迄ブーストアップをして下さってましたが

今回、燃料系は純正のままで東名の２．３リッターＫＩＴでエンジンチューンして

ＧＴ�Uタービンを装着しました。

インジェクター、ポンプはノーマルなので３８０ｐｓ位を目標にセッティングしましたが

２３００�tの排気量のためかＥＮＧロードが１．３キロのブースト圧でも２８０を越えてしまい・・・

止めておきました。

改めて排気量ＵＰの凄さを思い知りました。

次回は燃料系を一新し、もっとブーストを掛けて４００ｐｓを軽く超えたいですね。

滋賀県Y様CP9Aエボ�Yは順調にステップアップをさせて頂き、走行も13万キロとなってきたのでエンジンO/H

がてらに内部を強化することになりました。

カム交換、インジェクター交換も同時に行ったのですが、272度カムで下を良くするためのバルタイに

調整したのと(105/110)、インジェクターの電圧別無効噴射時間の合わせこみに苦労してアイドリング調整に

苦労しました。

全開域は一発で決まりました。

長野県S様CP9Aエボ�Yは10万キロ近く走りこんでおられ、当初は持ち込まれたパーツと共にリフレッシュする

予定でしたが、当社のデモカーで使用していたエンジン腰下やT67-25Gタービン等を流用し、

一気にフルチューン仕様に変身いたしました。

同時に足回りもリフレッシュ！

最新技術をくししてセッティングしましたが見事なパワー＆トルクとなりました。

愛知県T様エボ6はフルノーマルから一気にエンジンチューン、タービン交換を行って下さいました。

ベースエンジンは、エボ9用を使い、マイベック制御はVマネージ。

その信号を入力するため、エアフロは装着されてますが将来性も考えパワーFCのDジェトロ制御にしました。

狙い通りの立ち上がりが鋭いピックUP重視仕様になりました。

T様の要望が｢トルク｣だったのでピッタリに仕上がりました。
　

滋賀県Y様CP9Aは、当社でブーストUPして下さったのですが、純正のタービンの

アクチュエーターロッドの根本から圧がもれており、とても立ち上がりが悪い事が判明！

ポン付けのHKS GT2タービンに変更いたしました。

今までがウソのように、立ち上がりが鋭くなりました。

ただし、ブーストを1,5キロ程掛けると、燃料が薄くなっておりました。

インジェクター的にはギリギリいけますが、燃料ポンプの吐出量不足でしょう。

400ps位を狙うのであれば、1/J、ポンプを変更してブーストを上げればクリアーしそうです。
　

福井県K様のCP9Aエボ5は、2004年にタービン交換して、2006年にもっと下を良くする為に、

2.3L化して、現在に至ります・・・マフラーとキャタライザーが錆付いた為、新品交換して、

パワーFCのリセッティングを行いました

カムがノーマルなので空気は入らず、パワーがドカーンと出る訳ではありませんが、

低いブーストでも充分なトルク＆パワーが発生致しました。

タービンは少し弱ってきているかも知れませんね・・・
　

奈良県Ｓ様がサーキットで遊ぶためにＣＰ９Ａランエボ６のＲＳを購入し、軽いブーストＵＰを行う事になりました。

付いていたのはマフラーのみで、今回、キャタライザー、ブーストコントローラー、ＣＰＵ、

ポンプリレーを取付セッティングいたしました。

しかし、まずプラグが駄目でした。

次にフューエルポンプも燃圧がタレてしまい駄目でした。

これらを新品交換して、走行が９５０００キロを超えているので無理せずセッティングいたしました。

目標点火タイミングと実働点火タイミングは殆ど変わりません。

クリーナー系、サクション系もノーマルなのとマフラーの抜けもイマイチなのでブーストが上がりませんでした。

グラフのライン的には充分ＯＫです。

これで、今迄よりは相当良くなっている筈です。
　

滋賀県Y様のCP9Aエボ6は125000キロ走っており、今回車検やLSD組込、ブーストUP等の作業依頼を頂き

CPUチューンを行いました。

ところがエンジンからカシャカシャ音が出たり出なかったり・・・4速8000rpmまで回してみると

目標点火時期と実質点火時期が全体に8〜10度ほどずれておりました。

このデータでノッキングが起こる筈が無いと考え、カムカバーを外すとラッシュアジャスターがフカフカに

なっている物が多数ありました。

Y様にお伝えしてラッシュアジャスターを全て新品にしてエンジンオイルも今まで使っていた10W30では無く

15W50をお勧めして再トライ致しました。

ノッキングは全く出なくなり見事的中致しました。
　

大阪府K様のCP9Aエボ5GSRは前回、フロントパイプと触媒はノーマルのままでブーストコントローラー無しで

コンピューターチューンしました。

今回は、キャタライザーとフロントパイプを交換してリセッティングしました。

以前は316.8馬力だったのですが、充分にパワーUPしました。

次回はブーストコントローラーを装着すればもっと良くなるでしょう！
　

大阪府のK様のCP9Aランエボ5GSRは、購入された時からフューエルカットが入りまくりで、まともに踏めない状況でした。

今回、ブローオフバルブをサクションパイプ戻す作業、NEKOの燃料ポンプリレーハーネス取付等、

CPUチューニングを行いました。

直ぐに、パワーチェックした所、一発でクラッチが滑ってしまい泣く泣くツインプレートクラッチも入れる事に（苦笑）

ブーストコントローラー無しでも凄いトルクが発生致しました。

これで安心して全開出来ますね・・・
　

岐阜県のA様のEVO5−GSRは5〜6年前、当店でブーストＵＰされていたのです。

今回、不調になったので点検をしたところ、インタークーラーのパイピングが抜けていました。

そこで、インタークーラーパイピングやサクション類を見直して、リセッティングを行いました。

見事なパワーカーブを描いて、予想通りのパワー＆トルクを発生いたしました。
　

ブースト圧　1.35→1.18kg/�p時
362.1ps　47.8kgm
パワーチェックグラフ画像

CP9A

石川県の荒木様　CP9A　ランエボ6,5です。
日常も使っているので完全車検対応ですが、サーキット走行が
好きで燃えています。排気量がノーマルなので
いずれ走行が10万キロを越えたら
東名の2.2ℓKITでビックトルクを手に入れたい所です。
現在既にエアフロメーターの使用率は100%で
乗ってみると、正に”あとは下のトルクさえあれば充分のパワー感”でしたよ。




　

ブースト圧　1.58→1.40ｋｇ/cm

パワーチェックグラフ画像