岐阜県M様JZA80は後期VVT-i仕様の74000キロ走行です。
以前当社でFコンVプロver3.3を使ってのブーストUPセッティングを行いました。
その後、プライベートでアメリカから取り寄せたタービンキットを取り付けされて、その他補器類を当社で取り付けし、
セッティングを行う事になりました。
ターボネティック社製ハリケーンタービンと云うそうで、550〜600PS対応の風量との事です。
インジェクターは650ccを選択し、前期用のデリバリーパイプを使用しました。レギュレーターを外すのに
苦労を強いられましたね。
エアフロを外したら吸気温センサーのチェックランプ点灯したのでそれを消すのにエアフロ配線を加工しました。
カムはHKS製264度、クラッチはOS技研ツインプレートを装着しました。
セッティングでは4200rpmでフルブーストになるくらい下から効いて、上まで持続しました。
イメージ的にはTO4Sの立ち上がりで、TO4Rのような伸び上がりでした。
想定より低いブーストで640PSを発揮し驚きました。
ポンプもインジェクターもさほど余裕が無いのでここで抑えておきました。

滋賀県F様JZA80はVVTi後期で相当昔からの常連様です。
今回キャタライザー、ブーストコントローラー、クラッチ、ラジエター等を交換取り付けし、
FコンVプロでリセッティングを行いました。
しかし、5000rpmくらいから空燃比が激薄になってしまうので、フューエルポンプが完全に劣化しているか燃圧
がドロップしていると判断し、強力なポンプに交換しました。
すると今度は少し濃くなってしまい、マップを作り直して調整しました。
無理はしてませんが、バッチリなパワー&トルクになりました。
2JZ-GTエンジンのような直6ターボエンジンは衝突実験で安全性が確保できないので、
日本製では二度と世に出てこないであろう稀少なマシンですので大事に永く乗って欲しいですね。

大阪府F様JZA80スープラは後期VVTi車で、ブーストUPされているのですが、コンピュータはノーマルでした。
今回FコンVプロver3.4を装着してポンプを大容量化しました。
FコンVプロver3.4は初めて使うので、動かすまでに一悶着有りましたが、エンジンが掛かってからは
すんなり決まりました。
ブーストは低めに抑えましたが、楽に400PSオーバーになりました。

福井県 K様 JZS161アリストは、38000キロ走行の、凄く状態の良い車でした。
今回、吸排気チューン+ブーストコントローラー+マインズCPUで、お手軽ブーストUPチューンに致しました。
燃料が足りる範囲のブースト圧を、空燃比計とリンクしながら調整しました。
凄く良い馬力になりました。

兵庫県F様JZS161アリストは、トムスのコンピューターとマフラーが装着されており
まずは、ブーストコントローラーやキャタライザー、クリーナーを付けて、ブースト
UPの第1段階を行いました。
トムスのコンピューターが、どれ位のブースト圧に対応してくれるか判りませんので
空燃比計を使って確認いたしました。
ブースト1.0キロが限界でした。それ以上だと、激薄になってしまいます。
F様は次回のステップUPも決めているようで、次はFコンVプロやフューエルポンプを
変更するようです。

兵庫県S様のJZS161アリストは、昔から全てのパーツを当社で交換して
下さっており、現在はタービン交換まで進んでおります。
今回、いよいよ5速ミッション化いたしました。
センターコンソールは、出来るだけ純正っぽく仕上げました。
なかなかの出来映えです。
マニュアル化に伴い、FコンVプロのセッティングも変更しました。
低いブーストですが、一発で好結果となりました。

大阪府M様JZS161アリストは、フルノーマルだったのをお勧めの基本的ブーストUP仕様にしました。
CPUはマインズのVXロム！メインCPUでスピードリミッターをカットしておかないと、後々
チューニングしていくとATに問題が起き易くなるからです。
空燃比を付けてチェックしましたが、10,8位でピターッと安定しておりました。

岐阜県A様JZA80は後期型のVVTi付き6MTです。
当初、ブーストコントローラーとFコンVプロを装着してセッティングしようとしたのですが、
空燃比が薄くなり危険なのでフューエルポンプ交換と電源ラインの引き直しをしました。
これでしっかり燃圧が確保出来、パワーUPしました。
この頃のトヨタ車はポンプとラインが弱るんですよネ。ご注意下さい。
少し、標高が高い所を走るらしく、大気圧センサーによる補正もお願いされました。

岐阜県A様JZA80は、約15年前からズ〜ｯと乗り続けており、初めはNAのボルトONターボでした。
それがターボENGに載せ替えて仕様変更しボディーチューンも施し、パッと見スープラと思えない位、迫力ある
スタイリングになりました。
5〜6年前にもセッティングしているのですが、今回、排気系、駆動系etc変更があったのでパワーFCリセッティ
ングも行いました。
ノーマルENGで大きなサージタンク、下のないタービンなのでパワーグラフは右肩上がりになっております。
車高が低すぎてトランクに乗って重荷を掛けられなかったため、滑ってパワーが出ませんでした。
インジェクター開弁率からすると740psは出ていると思われます。
9万キロ位 使っているENGですが充分出てますね。

福井県T様JZA80は、約20年前に他店でタービン交換を行い、約540PSで乗っていたのですが、ここ暫くは
乗らずに保管されていたようです。
今回、又久々に始動する事になりインジェクターを540CC→850CC、フューエルポンプが古いので280L/Hに。
古〜いFコンVをパワーFCに、圧力センサーを3S後期に変更しました。
パワークラフを見ても完璧なラインに仕上がり、T-45Sという古いタービンながら660PSを超えました。
やっぱり2JZは凄いエンジンですねぇ〜。
稀少車ですので大事にお乗りください！

富山県I様のJZS161アリストは、3.4L　T88H38GKフルチューンなのですが、若いオーナーの為、
叔父さんから「最低ブーストで乗りなさい」の命令を与えられた為、2年程、1.2キロのブーストで乗ってました。
因みに、叔父さんは　JZX90　3.1L　T88H38GK　1065馬力に乗る有名な走り屋です。
この度、晴れてハイブーストの許可が下り、F-CON　Vプロのリセッティングを行いました。
先日、新品タイヤに交換したばかりなので、5速計測にしましたが、やはりシャーシダイナモでは滑ってしまい
正確なパワー計測は出来ませんでした。
インジェクターの開弁率からすると、6速計測なら880馬力は確実でした。
事故の無いように大事にお乗り下さい。

富山県N様のJZX90は、10年以上前から順調に改造を続け、今回は、2JZ改3.1L　T88（38GK）仕様に・・・
友人のI様が出した、925馬力（他店にて1026馬力を計測）オーバーを狙いました。
タイヤはネオバの新品にして、スーパーグリッパーも使い、4人の重りを載っけても全くグリップしませんでした。
5速、8000rpm回して、A/Fは11.1・・・インジェクター開弁率は、93.6%以上なので、936馬力程度の実力です。
もしも、何とか計測をさせようとするなら、真夏の暑い時にNITTOタイヤを使ってバースト覚悟でのトライになります
とても怖いのでやりたくないですし、更に重りを載せようとするとマフラーがローラーに干渉して出来ません。
車検対応で静かで速いですよ・・・

兵庫県H様のJZA80スープラをカム交換＋リセッティング致しました。
走行が15万キロを越えているので、無理なくセッティングしました。
しかし、それでもT78タービンの限界くらいまでパワーが発生しました。
T88だったら700馬力オーバーだったでしょう・・・2JZエンジンはノーマルでもこのようなパワーがいつも出てしまいます・・・
次回はエンジンのオーバーホールをお考え下さい。

愛知県のS様のソアラはENGが2JZになっており、タービン交換もされていた状態で当社にて購入されました。
更に、アルミタイヤ・ぶれーき等をリファインして更にコンピューターセッティングしました。
前オーナーから受け継いだ仕様書では、インジェクターサイズが850ccと記載されていましたが、
実際は540ｃｃ・・・更にEX側のカムが256度なのが、残念でした。
IN側もEX側も264度であれば。もっと低いブーストで540馬力出たでしょう・・・
インジェクターはこれで全噴射でした。

滋賀県のG様のJZS161アリストは251000キロも走行してますが、今回基本的なブーストアップを行いました。
当社の場合は、マインズのVX−ROMをお勧めしています。
これで、しっかりとスピードリミッターをカット出来れば将来のハイチューンにも対応出来るのです。
ブースト圧は、とても低目の設定にして安全第一で御渡ししました。
この先、タービン交換する等のステップUPする場合は、F-CON　Vプロの装着となります。

滋賀県のＩ様は、元々JZA80スープラのタービン交換に7年ほど乗っておられたのですが、走行距離も増え
ボディーのガタも感じられるようになったので、程度の良い中古車を購入してパーツ総移植を決意したのです。
当社で探し出した、JZA80は走行29000Kmの程度の良い車でした。
パーツを総移植して確認の為にリセッティングしたところ、ノーマルENG、車検対応とは思えないパワーを発生。
これなら更に何年も乗れるでしょう・・・
I様大事にお乗り下さい・・・もう二度と世に出てこない直6ターボ車だと思います。
しかし、2JZはノーマルENGなのに凄いパワーを出しますね・・・

愛知県のI様はトヨタディーラーに勤務されているのですが、新車で欲しくなるトヨタ車が発売されないので、
もっとJZA80を乗る決意を固め、今回はリアメンバー周辺を完全オーバーホールしました。
新品のメンバー本体をパネルボンドでコーティング補強したりして、強度UPを目指しました。
結構トヨタ車はリアが弱いですからね・・・
そして、アーム類をイケヤホーミュラー製にして、アライメントでしっかり調整出来るようにしました。
その他のブッシュ類は純正新品を使いました。
車高調はアラゴスタをオーバーホールして、クラッチ回りも完全オーバーホールしました。
出来上がった後、I様曰く、「トラクションの掛かりが全然違う！これで安心して乗れます」と喜ばれていました。
走行が15万キロ位になっているので非常に効果的な作業だったと思います。

兵庫県のS様のJZS161アリストをタービン交換しました。
当店が推奨する基本的なパーツ構成です。
元々、付いていたマフラーがトムス製の静かで細いタイプだったので、目標を520馬力に設定しました。
只、ステアリングが交換されており、3速計測が出来ず、
4速計測だと、シャーシダイナモで320Kmオーバーとなり、バーストの危険性もある為、
6400ｒｐｍまでしか回せませんでした。
それでも、しっかり目標をクリアーしました。
実走行しても、凄く良い感じでした。
161系アリストは、メインCPUでスピードリミッターを解除して、
FコンVプロで、しっかりした、エアフロ擬似マップを製作する事がとても大事です。

大阪府のD様のJZS161アリストは”下からビンビンのピックアップの仕様にしたい！”との事でした。
純正EXマニを改造して、GT3037-PRO-Sタービンをチョイスしました。
シャーシダイナモでは、滑り気味で500馬力には達しませんでしたが、実走行ではトルクの盛り上がりが凄く良い走りです。
161アリストは電子制御の固まりのような車でF-CON　V−PROのデータをミスるとスロットルが半開きになったり、全開したり、せっかくのVVTiが作動しなくなったりとトラブルだらけになります。
又、スピードリミッターカットもメインCPUでしっかり行わないと危険ですし。シャーシダイナモでの高回転セッティングが出来ません。
やっかいな車ですが、ピタッと決まると普通のノントラブルの車になります。

石川県のO様のJZS161アリストです。
低回転のパンチを良くしたい！との事で純正のシケンシャルツインターボからT67タービンのシングルターボ仕様に変更しました。
純正エキマニからステンレスでワンオフ製作された、エキマニアダプターでタービンとウエストゲートをマウントしました。
ウエストゲートは、大気開放せずに、マフラーに戻しているので、純正タービンのように静かです。
とにかく、アクセルを踏んだ瞬間からフルブーストになるのでメチャ低速が良いです。
パワー的には420馬力程度ですが、それを感じさせない車です。
しかし、エンジンは既に15万キロを越しております。

869.8ps　84.5kg

パワーチェックグラフ
　

ブースト圧　1.22→1.18kg/�p
572.5ps　66.8kgm
パワーチェックグラフ画像

ブースト圧　MAX1.60→1.48kg/�p
約　530〜550ps

JZA80　スープラ前期

ブースト圧　1.52→1.35kg/�p
　　　　　　　　632.0ps　74.6kgm

パワーチェックグラフ画像

JZA80　スープラ後期

愛知県の伊藤君スープラ後期は、走行が15万キロを越えたのでENGをO/Hして強化しました。
タービンはT-78(29D-17cm）で大パワーを追求するのではなく600psちょい位で中間の良い走りを目指しました。
最終セッティングで実走してみると、”あ〜やっぱ2Jのタービン交換はしびれるなあ〜”と痛感しました。

この先RB26や2JZのような直6は、衝突試験が通らない関係で二度と世の中に出現しないと言われています。
大事に大事に乗り続けて欲しいですネ。(ちなみに店にとっても、1台80スープラを買おうかな?!と思ってる所です)

ブースト圧　1.66→1.56kg/cm時　644.4ps　74.8kgm

パワーチェックグラフ画像