施工日　2021年8月22日

愛知県M様SW20-MR2は3台目の愛車で主にゼロヨン遊びをされており
完全なフルチューン領域に達してます。
あらゆるリフレッシュやステップアップを行い、パワーFCセッティングを行いました。
車検対応仕様ですが、高回転のパンチは凄いです。

SPEC
(オリジナル)2.2L、IN272.EX280 11.0mmリフトカム、キャタライザー、デパーチャー85PROマフラー、トランク収納インタークーラー、オイルクーラー、サージタンク、ステンレスEXマニフォールド
(TRUST)T88-34Dタービン、Rウエストゲート
(HKS)280L/Hフューエルポンプ
(BLITZ)SBC-ID
(APEX)パワーFC
(日産)Q45スロットルボディ

福井県T様は新車の時からずっと当社でチューニングして下さっている常連様です。
もうすでに2.2L　T88-34Dのフルチューンになっていますが、
以前、ワークスカーで使用していたヘッドとカムを使って更に強化+パワーUPを狙いました。
タービンもオーバーホール、腰下も一から組み直しました。
セッティング開始から、以前より明らかに低ブーストでもパワーが出る力強さを感じました。
事実、1.6キロのブースト軽く630PS！シャーシダイナモではグリップしないので、
5速8500ｒｐｍの計測…なかなかにビビるスピードレンジでした！

福井県Ｋ様ＳＷ２０は後期型ＮＡでノーマルエンジンながら既に小さめのタービンを装着していました。
今回エンジンも強化、排気量ＵＰして　もう少し大きいタービンを回すことになりました。
しかしこの車はスロットルボディの場所やインタークーラーを入れるスペースｅｔｃ色々考えるに
レイアウト的に非常に難しい車でした。
ＥＸマニの形状が決まっているためそれに合わせるしかなく苦戦しました。
セッティング的にはＦＣＯＮＶプロを使ったのですが点火が予想以上に進めることが出来ず
そんなにポートが立ってるのかな？！と不思議なくらいでした。
それでも低いブースト圧でとても低い点火タイミングながら目標の３８０ｐｓをクリアーしました。
いやぁ〜、製作からセッティングまで難しい車でした。

ブースト圧　1.07Kg→1.05kg時

385.2ps　42.3kgm

パワーチェックグラフ

大阪府Ｋ様ＳＸＥ１０アルテッツァは、他店でタコ足、マフラーパワーＦＣを装着してセッティングしたらしいのですが
ノッキングレベルが１００位出ることが多く、冷間時のエンジン始動が掛かり辛くアイドルアップしないようでした。
先ずはセッティングを行いました。
このアルテッツァは、目標空燃比マップ、燃料噴射時間マップ、
燃料補正マップ、エアフロＶＱマップを考えながら調整し
ＩＮ側、ＥＸ側バルタイと関連させながら合わさないといけません。
２０００�tのＮＡなので２０２ＰＳ位になりＯＫとなりました。
あとは翌日キンキンに冷やして始動すると掛かりません・・・。
これはスロットルを外して清掃する事ににしました。
相当汚れていました。
更に翌日確認したら、問題なく一発始動でした。

福井県Ｕ様Ｗ２０は２型フルチューンエンジンで、一番初めは２型エンジンの２．２Ｌ＋Ｔ-６７仕様で
２基目は３型エンジンベースの２．２Ｌ＋Ｔ-７８仕様でした。
この仕様はそこそこ長持ちしましたが、ブロックのシリンダー内部にクラックが入りブロー！
今回３基目のエンジンをイチから造り直しました。
カムもＩＮ２７２°ＥＸ２８０°の１１．８ｍｍリフトのスペシャルにして上までガンガン回っていきます。
セッティングを開始した際、レギュレーターと燃圧計がダブルで壊れていたため
気付くのに時間が掛かりました。
３Ｓエンジンの場合、やはり６００ｐｓ位に抑えておくのが一番安全だと思われます。
４気筒で６００ｐｓだと６気筒では９００ｐｓと同じわけですから
そりゃブロックも長持ちしませんね。
この車の場合も、インジェクターを１０００�tにして、もっとブーストを上げれば７００ｐｓは出ますが
絶対に無理しないように抑えました。
良いセッティングが出来ました。

愛知県S様SW20は4型を新車で購入して以来ずっと乗り続けております。
かなり昔から2200cc化＋タービン交換仕様にチューニングされていましたが、ハイパワーをお求めではなく、
トルク型の乗りやすさを第一に車造りを行っています。
今回、エンジンを完全オーバーホールし、殆どのパーツを新調し、さらに永く乗れるようにチューン致しました。
ピストン・コンロッドはTODA製を使い、クランクシャフトは元々使用していた当社2.2Lキット品を再使用。
ステンレスEXマニはワンオフ製作し、タービンはTD06SH−24V（8cm2）を選択することで、下からのトルクを重視
しました。
セッティングはパワーFC＋純正圧力センサーなのでブースト1.6ｋ位が最大になるように調整しました。
純正タービンでのブーストUPと同じポイントでフルブーストになり、回していても少し気持ち悪いくらいの
トルク感になりました。
これでまた永く乗って欲しいですね！

滋賀県S様ST165セリカはプライベートチューンで4,5年前はブーストUPセッティングを当社で行いました。
当時のエンジンが最近ブローしたそうです。ノッキング跡は無いが棚落ちしていたそうです。
今回フルチューンエンジンとハイフロータービンを搭載されたようです。
まず回してみてブースと1.2ｋ以上になると失火したのでS様に連絡しプラグ交換と純正プラグコードに戻しました。
同時にA/F値が薄くなる症状も見られたので燃圧系を仮付しチェックしたら圧がしっかり掛かっていなかったので
フューエルポンプも交換し電源ラインも改造しました。
これでしっかり回るようになりました。
もっとブーストを掛けようとも思いましたが、ハイフロータービンなので抑えておきました。
高回転でチャージ空気温が高いのでインタークーラーを純正液冷から空冷前置きに変更したいところですね。

愛知県Ｍ様は、ほとんどゼロヨンタイムアタックのために
これまで３台のＳＷ２０に愛情を注いでおります。
先日のゼロヨン大会で、ウエストゲートの横に入るアルミ管がヒビ割れてブースト圧が２．３キロかかってしまい
長い間使っていたエンジンをブローさせてしまいました。
３Ｓ−ＧＴは６００ＰＳ位までにしておくのが長持ちのコツなのです。
パワーＦＣのマップも１．８キロがＭＡＸ、純正圧力センサーも１．８キロがＭＡＸです。
したがって２．３キロなのに１．８キロ時の燃料と点火タイミングですから
即ブローしてしまいます。
今回生き残ったカムやクランクは再使用して、新しいエンジンを組み立てました。
普通に街乗りもできるスペックなので
ＮＧＫストリートプラグ８番でセッティングを取りましたが
高負荷で失火するため、ギャップを詰めて対処しました。
しかしブーストが１．６を超えると失火は治りませんでした。
ゼロヨンｄ１．７キロ位掛けると時はレーシングプラグにする必要がありますね。
その時は６００ＰＳを超えるでしょう！
思惑通りのパワー＆トルクになりました。

岡山県T様SW20は、以前当社でパワーFCセッティングを行って下さり、今回SARDキャタライザーと
当社オリジナルデパチャー�U85ﾊﾟｲPROマフラーを装着してのリセッティングとなりました。
回してみてすぐ感じたのが、もう回りが速い！レスポンスが凄く良くなり、すぐ8000rpmになっちゃう勢いでした。
パワーも10ps上がりましたし、燃料も多く入るようになりました。
凄かったです！

京都府H様SW20は15年前、当社福井店でチューニングして下さった車です。
それ以来ズーッとノントラブルだったのですが、アイドリング不調になり久しぶりに持ち込まれました。
フロントボンネットのウィングはフロントダウンフォースを与えるために･･･
GTオーバルは室内をオーバルパイプで引き締め、ボディー強化しました。
特にTバールーフ車のオーナーからは雨漏りが無くなり絶賛されました。
ホワイトメーターも良く売れました。
オリジナルデパーチャー�U85ﾊﾟｲPROマフラー太鼓の間はオイルクーラーKITです。
まぁ〜色々なパーツを造りましたし、良く売れました。
さて、各部点検とプラグ交換してリセッティングしました。
低いブーストですが、充分出てました。
これからも大事にお乗りください！

愛知県M様は今回1800キロしか走っていない極上車を手に入れ、エンジン本体のみ前車のを
再利用その他パーツは一新して2.2Lフルチューン車を造り上げて下さりました。
D2ジャパン特注の前後ブレーキKITやRECAROシートも新調です。
街乗りも出来て、たまにゼロヨンへ行っても10秒前半がコンセプトです。
ブースト圧はそんなに高くありませんが、640PSがしっかり出ました。
フューエルポンプが一基なのでこの辺が限界です。
これ以上パワーは一気に、耐久性が無くなるので止めています。充分速い車です。

京都府S様SW20はノーマルCPU+ブーストUPでENGブローしたため、リビルトエンジンに乗せ換え、
パワーFCを装着してセッティングいたしました。
このプラグコードが付いていてマトモに走った車を見た事ありませんが、
この車はちゃんと失火せずに吹けました。
ただ高回転でギア抜けするのは驚きました。
アイドリングの時から微振動があり、パソコンが何度も固まりました。
マウント関連で何か問題があるのでしょうか？パワー的には低めのブーストですがしっかり出てました。

大阪府O様SW20は、以前当社でパワーFCセッティングをしました。
サーキットをガンガン走り込んでおられるようで、12万キロ走行で、3番シリンダーの
圧縮が少なくなり、リビルトエンジンに載せ替えたようです。
プライベートでチューニングしているのが凄いですね。
今回のセッティングでは、今迄より大分ガスが入るようになりました。
気になるポイントは2つ。
まず、ノックセンサーが動く時と動かない時がある事。
もう1つは、インタークーラーのダクトがふさがっているので冷風が入らず、吸入空気
湿度が上昇する事です。
対策をお伝えしておきましたので、次回はタイムUPさせて下さい。

兵庫県O様SXE10アルテッツアは、ネッツトヨタ多摩で発売された、後期型ターボ車で
APEXのボルトONターボKITやパワーFCが既に装着されている車です。
88000キロ程走り込んでいますが不調のようでして、パワーFCセッティングを行いました。
まず、エアフロメーターが汚れているようなので、清掃しました。
次にブースト圧が徐々に上がってしまい65000rpm付近では0.9キロ近くに上がってしま
うのでアクチュエーターのロッド調整を行いました。
これで何とかインジェクター開弁率が97%位に抑える事が出来ました。
苦戦しましたが、これでちゃんと走るでしょう！
ブーストが高いのでパワー出ましたネェ〜。

愛知県E様SXE10は前期型で16万キロ走り込んでおられます。
APEXのボルトONターボが装着されており、不調のようでした。
クリーナからはブローバイオイルがもれ出ており、エアフロセンサーも汚れており
まずは粘度の高いオイルに交換してもらいました。
キャタライザーの中身がバラバラになっており、交換しました。
そしてパワーFCでセッティング！
APEXのKITとTRUSTのKITの違いはエアフロパイプの径です。
従って、VQマップを大幅に変える必要があります。
心配でしたので無理しませんでしたが、しっかりパワーが出ました。

京都府I様SW20 MR2はパワーFCと内臓ブーストコントローラーが装着されており

セッティングを依頼されました。

ブースト1,0キロからスタートしましたが、すぐにクラッチが滑ってしまったので

エクセディのシングルクラッチを購入取付けして下さいました。

低いブーストですし、仕様の割りには高性能になってくれました。

キャタライザー交換えもっと良くなりそうですね。
　

香川県N様のSXE10はTRUSTのボルトONターボが装着されているのですが
全く走れないため積車に積んでお越しになりました。
まず、3番のノーマルインジェクターが全噴射になっていました。
それで、eマネージを取り外し、525ccインジェクター＋パワーFCに変更しました。
これで吹けるようになりましたが、純正触媒とマフラーの抜けが悪く
エアフロ電圧は5V全開になってますが、もうあと20ps位欲しい感じでした。
しかし、3番シリンダーのコンロッドが心配なので（ウォーターハンマー
症状）無理はしないでおきましょう。
見違えるような走りになりました。

岡山県T様SW20は、先日当社でお手軽ブーストUP仕様にして下さったのですが
レギュラーガソリンが入っていたので、全部ハイオクガソリンにして下さり
今回、再セッティングとなりました。
明らかに、点火タイミングに余裕が出て、燃料も少なくする事が出来ました。
触媒が純正なので、これを交換すれば更に良くなるでしょう。

岡山県T様SW20は、パワーFCを装着してブーストUP仕様にしました。
今迄、SW20は世界で1番チューニング実績がありますので、いつも使用している
データを入力してからシャーシダイナモで回しました。
しかし、ノッキングが出るので？？？となりました。
点火時期を下げて、燃料を増やして、計測してみると300psにはなったので、とり
合えずT様には純正触媒が経年変化で詰まっているか、マフラーの抜けがよほど
悪いか？と話をしている時「まさか、レギュラーガソリンじゃないよね〜？」に
対して「ハイ」と答えられ「それは、もう仕方ないです。」となりました。
必ずハイオクガソリンを入れて下さい、と念を押しておきましたが、それにしても
レギュラーで300ps出ちゃうとは思いませんでした。ある意味凄いです。
T様はお若い方で、友人からレギュラーで充分！と言われて信じていたそうです。
怖い話です。ハイオク仕様にはハイオクを入れて下さい。

愛知県S様SW20は装着していたGT2835Rが飛んでしまったので、新しいタービンに挑戦してみました。
ーストラリア、シドニーに本拠があるGCC社は、ボルクワーナーEFRシリーズ
ギャレットGTX−Rシリーズを手掛けるターボ専門メーカーです。
これを日本のSARDが代理店となって販売が始まりました。
S様の仕様は2,2Lで今回264°カムを装着。
今回、選んだサイズはGT3031RでMAX480ps位まで可能との事。
下は今までと同じ効き方で上でパワーUP！が目標でしたが、イメージ通りに仕上がりました。
それにしても、このSW20は単なるパワーマシンでは無く、扱い易い完成度の高い
マシン造りをしているのですが、素晴らしい仕上がりになっていますよ。

福井県U様のSW20は、中期型の2.2Lチューンで楽しんでおられましたが、限界を感じ�V型エンジンを
2.2L化にしてT78タービンのフルチューン仕様にしてしまいました。
一応、様子を見る為に、レブリミットを8200rpmにしましたが、将来的には9000rpmを回したい所です。
時代に逆行する、ドッカーンターボですが、ウエストゲートが開いてからの加速とサウンドはたまりません。
これでインジェクターは100%噴射です。

富山県A様のST215Wカルディナは、走行が18万5千キロにもなりますが、2.2Lエンジンは好調でした。
しかし、最近上で吹けなくなったので、入庫して点検となりました。
当初FコンVプロ本体が悪いと判断して、交換した所、一旦直ったように感じましたが、数日後
又おかしな症状に戻ってしまいました。
データをロギングしてチェックすると、水温がパラパラと変動してしまうので、Vプロハーネスが悪いと判り
新品を注文して再チェックしました。
これで吹けなくなったり水温が変動したりは無くなりましたが、全負荷の高回転の所で、
Vプロでの水温値が106度まで上昇する事が判りました。（ダイアグで調べると88度）
それで、Vプロの水温に関する設定電圧をチェックすると結構なズレがある事が判明・・・
しかし、修正しても実水温とは離れてしまいますが・・・）
その為、点火水温補正や高水温時燃料補正値を改造して合わせて見ました。
これで、高回転までパワーが付いてくるようになりました。

滋賀県S様のST165は大事に大事に乗られているようです。
エンジンは3S後期に載せ換え、NA用カムを入れてタービンはハイフロー化しているようです。
耐熱板の振動とボディの振動が大きく、燃調の微妙なずれなのか？・・・どうか判別が難しく苦労しました。
最終的には思った通りのパワー&トルクが発生でき良かったです。

三重県のM様のアルテッツァは元々長男さんがボルトオンターボ化して乗っていたのですが、手放す事になり
捨てようとしていたのを次男さんが「乗りたい！」となったそうです。
しかし、不調だったので手直ししてしっかり乗れるようにセッティング依頼を受けた次第です。
調整式のレギュレターが付いていましたが燃圧がついてません・・・（燃圧計を仮組して調整しました。）
ブローオフバルブが付いていますが、大気開放になっていました。
（この為、エンストしやすい状態なので次回、サクションパイプに戻す作業をお伝えしておきました。）
それ以外は、バッチリ決まりました。

兵庫県T様のSXE10後期はボルトオンターボ化されており、以前当社でパワーFCのセッティングを行いました。
しかし、信号待ちから発進して直ぐに、ドカンと衝撃があり、コンロッドがブロックをぶち破ってしまったのです。
ノッキングを知らせるチェックランプが点滅していた訳でなく・・・オイル交換を怠っていた訳でも無く・・・
「どう考えても持ち込む前の不調が原因としか思えない」とT様も思っているようでした。（T様はトヨタ1級整備士）
今回は、慎重に安全にリセッティングしておきました・・・
ロギングデータ上でも、エアフロ電圧は5065mvで全開。
空燃比は10.8．ノッキングレベルは15台・・・このブースト圧以内で乗っていれば壊れる事はありません。
芸術的なパワーチェックラインに仕上がりました。
　

茨城県N様のSW20は、前回カム交換した所、2番シリンダーのピストンのトップリングとセカンドリングの
間にヒビが入っており、新品ピストンを使いオーバーホールしました。
慣らし終了後セッティングを始めたところ、7500rpmで必ず失火してしまい、あれやこれやで点火系パーツを
交換しましたが、直りませんでした。
それで、EX側のバルタイを110から115に変更したら何事も無かったように、直りました。
長い間、この仕事をしていますが、まさかバルタイで・・・
とにかく8000rpmまで吹ける様になり開放されました・・・良かった！

茨城県N様のSW20は、当社でタービン交換して390馬力位の状態で乗っていたのですが、
今回カムシャフトの交換を行う事になり作業終了してセッティングに入ったのですが目標の420馬力に出ない・・・
なぜだ・・・検証すると、オイルレベルゲージを抜くとかすかに白い煙が出ています。
燃焼室で爆発している排気ガスが腰下に下がっていると思いました。
10万キロ走行しているのでN様と相談してオーバーホールする事になりました。
エンジンを開けてみたら、写真の指を指している箇所にヒビが入っていました。
トップリングもセカンドリングもなんとも無いし、ピストントップのノッキングの跡も皆無でした。
3S-GTエンジンは時折、このトラブルがあります。
又ピストントップの燃焼状態は写真の左から2番目の2番ピストンが少し薄い状態です。
サージタンクの形状からして2番シリンダーに一気に大量に空気が入ってしまうからでしょう。
当店では、パワーFCの気筒間補正マップを使って2番は補正率を4％程上げているのですが
更にUPした方が良さそうですね・・・いい勉強になりました。
これで、完全O/Hが終了したら調子の良い3S-GTになるｄしょう。

熊本県Y様のSXE10は前期でTRUSTのターボKITが装着されており、以前当社でパワーFCのセッティングを致しました。
ここ最近、ノッキングのチェックランプが点滅するようになったので御自分でエアフロを新品交換されたようです。
すると、FCコマンダーでインジェクター開弁率が低いブーストの低い回転数で100％になってしまうので
再調整の為来られました。
古い壊れかけのエアフロから新品エアフロに変わったら燃調はガラリと変わります。
しっかりとセッティングしてお渡ししました。
もうこれでインジェクター100％の限界です。
次回は、インジェクター、燃料ポンプを交換しましょう。

福井県U様のSW20は�U型ターボで2.2LのT67タービン仕様だったのですが、
今回、トランクにインタークーラーを収容して低速から高速まで余裕のある容量に致しました。
しかし、何故か水温が急に上昇した為、点検したところ、ラジエターから水漏れを発見。
毎年この暑い時期になると必ず、2〜3台オーバーヒートでENGを駄目にしてしまう車があります。
この車両も危なかったです・・・後ノックセンサーも壊れていました。
このように年月が経ってくると色々な部品や各センサーが壊れる事が増えますので御注意下さい。

大阪府O様のSW20は、プライベートチューンされており、最近、福井県内のタカスサーキットを走っているようです
今回、パワーFCのセッティングを行ったのですが、シャーシダイナモを回して直ぐに異常を感じました。
ブースト圧が思うように定まりません・・・調べると純正ソレノイドバルブを殺さずにブーストコントローラーを装着されていました。
これを修理してピタリと決めました・・・
シングル出しマフラーなので抜けが今いちかな〜と思いました。

富山県A様のST215Wカルディナは、永い年月を掛けてコツコツチューニングを進め、とうとう2.2Lタービン交換まで
ステップUPしてきました。
今回、たまたま純正タイヤを装着していたのでブーストが立ち上がった時にスリップしており
もう少しパワーが出ませんでしたが、強力な中速トルクです。
サージタンクがもう少し大きければ高回転までたれないようになると思います。

愛知県S様のSW20は新車からずっと乗り続け、とても綺麗に大事にメンテナンスしております。
エンジン的には、パワーは求めず、強化に主眼を置き、ボディーは各ブッシュ類を総入れ替えするほど、
凄く、しっかりしております。
一時期音を静かにする為に、超静音のワンオフマフラーにしたのですが、パワー＆トルクが極端に下がったので
通常のマフラーに変更してリセッティング致しました。
メインインジェクターがノーマルなので6000rpm以上は全噴射しています。
850ccにしてブーストを上げれば、400馬力は出るでしょう・・・とにかく品の良い完成度の高いSW20です。

兵庫県T様のアルテッツァは、ご自身が一級整備士と言う事でプライベートで取り付けを行い、
セッティングは他店でお願していたようでした。
しかし、かぶったり、速くならなかったりとイメージ通りに行かなかった為、パワーFCのリセッティングに持ち込まれました。
ちなみに入っていたデータも悪く、ブーストコントローラーの設定値も悪かったです。
ハイブーストを掛けると、いきなりクラッチが滑ってしまいましたが、良いパワー＆トルクを発生しました。
この状態で、エアフロ電圧は7000rpm以上で5V全開です。
早々にクラッチを強化して、生まれ変わったアルテッツァでお楽しみ下さい。

京都府のI様は大事にST185セリカを乗っておられます・・・
今回、F-CONVプロのVer3.3を使ってブーストUP仕様に致しました。
3S-GTの前期型エンジンなのでフラップ式のエアフロメーターが付いているのですが、
それを取り除いて、Dジェトロ仕様にしたのです。
メインインジェクターは430ccなのでほぼ100%噴射で理想的なパワーとなりました。
インタークーラーを前置きの空冷式にしたいところですね。

城県N様のSW20　MR2のノーマルENGにGT-RSを使った当社オリジナルタービンKITを装着しました。
N様の住む、潮来市には、昔Y様と言う、JZZ30ソアラのタービン交換されたお客様がおりまして、
どうやら、そのY様が当社をお勧めしてくださったようで、本当に有り難い事です。
このSW20は、EXマニホールドのボルトが折れて、どのような手段でも取れないようになっていたり、
アイドリングが1200回転もあり、下がらなかったりとトラブルが多くありました。
ターボキットの取付やセッティングはすんなりと決まりましたが、この2点の修理や解明は時間が掛かり苦労しました。
スロットルボディー、ISCVバルブ、その他のアイドルに関するパーツ全てを交換しても治らないので、
ISCVバルブへの通路に空気流量制限を加えたところ、目標アイドルに落ち着きました・・・不思議でした。
パワーやトルクはほぼ目標通りに達成致しました。

滋賀県Ｎ様のアルテッツァはマイナー前でTRUSTのボルトオンターボキットが装着されていたのですが、
ノッキングランプがしょっちゅう点滅する為に不調だったようです。
今回、当店にてキャタライザーを装着してパワーFCのリセッティングを行いました。
12万キロ以上走行しているので無理せずセッティング致しました。
それでも充分なパワー&トルクが発生致しました。
3000rpmでフルブーストになり8000rpmまでビンビン回ります。

岡山県のT様のアルテッツァは、他店で1JZ-GTのVVTiエンジンを載せる計画を進めていた途中で断念。
しかし、エンジンだけは載った状態なので、その後の作業を当社に依頼して来たのでした。
ENGとCPUの配線が手付かずなので私共にとっては大変な状態でした。
この業界の技師達に助けてもらいながら、大変な時間を費やしてようやくセッティング出来る所まで来ました。
残る課題は、ISCVバルブの作動がおかしい事のみ・・・
走りは、このボディーでこのパワーですから充分に速いと思います。
今から公認を取得して完璧に仕上げます。

石川県のM様のSW20　�V型は、2.1Lチューンとハイフロータービンに交換した状態で当社に持ち込まれました。
しかし、調整式レギュレターが付いているのに燃圧計が無いし、EVC5が付いているけど壊れていてブーストが
上がらないし、不具合が多かったです。
燃圧計を仮付けし、ブーストコントローラーもD-SBCを仮付けした所、パシッと好結果が出ました。
但し、ノックセンサーも壊れているみたいで動きませんでした。
ノッキングは出てないと思いますが、念の為に新品交換を勧めておきます。
パワーFCだと、少しヤバイ、ノッキングが出た場合、ENGチェックランプが素早く点滅を繰り返すので
万が一の場合助かります。

熊本県のY様のSXE10アルテッツァマイナー前は、TRUSTのボルトオンターボKITが装着されており、
eマネージでセッティングされていました。
しかし、基準データのままだったらしく、もっとレスポンスを良くしたい為、パワーFCでセッティングする事になりました。
写真のようにeマネージを外そうとしたら、エレクトロタップのオンパレードでした・・・
これだと接触不良トラブルが発生するので止めた方が良いです。
しっかり、ハンダ付けやテーピングで修理してすっきりさせました。
インジェクターも燃料ポンプもノーマルだったので、低ブーストしか掛けれませんでしたが充分なパワーが出ました
これで、インジェクターは100％全噴射です。
インジェクターと燃料ポンプとリセッティングをお勧めしておきました。

岐阜県のT様のSW20は、GT2835タービンを装着して楽しんでおられたのですが、何故かタービンがブロー・・・
今回は、目標を400馬力に設定してTD-06L2タービン仕様に致しました。
低速から効きますし、上までパワーが伸びていきますし、とても3S-GTノーマルENGと相性が良いと感じました。
TD-06L2タービンの能力一杯を使い切った仕様になりました。

大阪府O様のSW20　MR2はクラッチが滑った為に当社に持ち込まれ、ついでにブーストUPも行いました。
ポイントとなるパーツのみを使用していますので充分なパワー＆トルクを発生致しました。
グラフを観てお判りの通り面積の広いグラフになりました。

大阪府のT様のSXE10アルテッツァはマイナー前6MTで、2.2L化してあり、御自分で純正クリーナーBOXを
改造して下から空気が入り易いように工夫されていました。
ところが、薄くて走らないようになってしまい、セッティングの為に駆け込まれました。
圧縮比が相当上がっているようで点火が辛く、6400rpm以上は、ノッキングレベルギリギリの領域でした。
タコ足やキャタライザーで抜けを良くすれば、更に良くなるでしょう！
しかし、NAとは思えないパワーを発揮しました。

滋賀県のI様のSXE10アルテッツァはマイナー後期6MTで、以前からTRUSTのTD04Hタービンキットが装着。
ｅ−マネージでセッティングして当時226馬力でした。
今回、キャタライザーとテールのみマフラーをターボ用に改造して、パワーFCでビシッとセッティングしました。
インジェクターがノーマルなので低いブーストで全噴射になってしまいましたが、充分過ぎるパワーUPですね。

福井県のY様のSXE10アルテッツァはマイナー前6MTで、TRUSTのTD04Hタービンキットを装着して、
パワーFCで制御しました。
本来ならTRUSTターボキットには専用のe-マネージで制御するようになっています。
エアフロのサイズが変更されているのがポイントです。
SXE10の時代から電子スロットル化され、複雑な制御になっており
EX側まで、VVTi化されセッティングの難しい車両です。
パワーグラフを見てもパァーフェクトに仕上がっているのがお判りでしょう・・・
点火、燃料マップは当然ながらIN&EXのバルタイマップ、燃料噴射時間マップ・エアフロVQマップを
緻密にバランスさせていくのがコツです。

兵庫県のT様のアルテッツァはマイナー後6MT。
トヨタに勤務されているので、御自分でボルトオンターボKITを装着しました。
しかし、調子がイマイチなので今回当店で、パワーFCを購入して下さりセッティングを行いました。
マフラーがＮＡ用で抜けが悪いので、ブースト圧もタレ気味でしたが、良い感じのパワーグラフに仕上がりました。
アルテッツァはＩＮ・ＥＸデュアルＶＶＴｉでしてバランスを取るのがとても難しいです。
次回はインジェクター、ポンプ、そしてキャタライザー・ターボ用マフラーとステップＵＰすれば更に良くなるでしょう。

福井県M様は、まだ若く親にガソリン代金etcを払って貰ってる関係で、レギュラーガソリン限定となっております。
しかし、余りに遅いのデチューニングを決意！
ST246と言う難しい車、そしてレギュラーガソリンという大敵と戦う事になりました。
ワンオフでVプロのハーネスを製作して純正圧力センサーのレンジを補正して格闘しました。
なんとか、ノッキングも出なくなり、しっかり走るようになりました。
しかし、今度はハイオクガソリン仕様にして下されば、もっともっとパワーUP致しますよ。

福井県のU様SW20-MR2は、前期型のENGチューン＋タービン交換車で、
前オーナーを含めると、5〜6年は乗り続けている車両です。
当時は470馬力。今回はアルミタイヤと一緒にマフラーを新調してリセッティングを行いました。
結果は上々！
U様は「もっとパワーダウンしてるかと思ったけど、これなら良かった！」と喜んでおられました。

福井県T様　SW20　MR2　最終５型ターボです。
ＥＮＧはオリジナル２．２Ｌキットを使い２２００ｃｃに排気量をＵＰ（勿論公認車検取得済みです。）
タービンはＴＲＵＳＴ製　Ｔ８８（３４Ｄ）とＢＩＧシングルですが、ヘッドがまだノーマルでカムシャフトのみの交換となっています。
いずれは、ヘッドフルチューンをして６００馬力仕様となる予定です。
トランクにインタークーラーを移設したりすることないチューニングとなってますので、普通に快適に乗れる仕様です。

ブースト圧　2.05→2.00kg/�p時
602.0ps　54.8kgm
パワーチェックグラフ画像

ブースト圧　1.30→1.04kg/�p時
318.1ps　40.6kgm
パワーチェックグラフ画像

ブースト圧　1.41→1.07kg/�p
354.6ps　43.0kgm
パワーチェックグラフ画像

ブースト圧　0.70→0.64kg/�p
276.2ps　34.0kgm
パワーチェックグラフ画像

ブースト圧　1.42→1.31kg/�p
398.1ps　42.1kgm

パワーチャックグラフ画像

パワーチェックグラフ画像

ノーマルインタークーラーながら、下から上までスムーズに回ります。

トヨタ車チューニングコーナー

3S-G系情報

SW20MR2　5型NA.VVTｉ車の簡単ボルトONターボ仕様です。
タービンKITはTRUSTのアルテッツア用を改造して取付しています。
この状態でノーマルI/Jが全噴射しており、丁度良いバランスです。
ブースト圧0.4Kg/�p時　　250.8ps　28.3Kgm
　

取付セッティング込み　総額　840,000円（税込）

パワーチェックグラフ画像